中日韩电池大战，正式打到美国

每日新闻 · 发表于 2024-4-16 23:07:30

作者丨潘磊
编辑丨海腰
题图丨宁德时代
" 美国市场，我们是一定要进的 "。
这是大约 2 年前，宁德时代董事长曾毓群对美国动力电池市场的表态。
从目前的情况看，全球最大动力电池供应商正在接近于实现这个目标——大约两周前，宁德时代已经确定通过技术授权模式，向美国通用汽车输出磷酸铁锂电池技术（LFP）。
在 2023 年 2 月，宁德时代已经与另一家美国汽车巨头福特汽车达成了有关 LFP 动力电池技术的授权合作。
此前，北美的动力电池生产掌握在韩国、日本的电池巨头手中。
有数据显示，LG、三星 SDI、SK on 以及松下主导了北美动力电池市场，并与通用和福特达成了深度合作。
但到目前为止，这些日韩企业均采用三元锂电技术路线（NCM）。
最早要在 2026 年，包括 LG、SK on 在内的企业才能向市场供应 LFP 电池。
根据独立研究机构 Adamas Intelligence 创始人瑞恩卡斯蒂卢 ( Ryan Castilloux ) 的说法，LFP 电池正在电池行业掀起第二次浪潮，目前这一浪潮正从东方向西方移动。
福特、通用汽车先后和宁德时代合作，证明了 " 第二次浪潮 " 的确正在发生。
LFP 突然逆转
仅从中国市场的角度看，2020 年是一个关键的分水岭。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，当年在全部大约 65.9GWh 的出货量中，NCM 电池出货量 34.8GWh，同比下降 34.4%；LFP 电池出货量 30.8GWh，同比增长 49.2%。

图源：图虫创意
不难发现，NCM 电池依然占据了出货量的一多半，但出货量不增反跌。
在这之前，中国跟全球动力电池市场基本保持一致，即 NCM 电池是市场主流。
但 LFP 电池已经无法阻挡。
到了 2023 年，根据 GGII（高工产业研究院）的数据，LFP 动力电池出货量占比首次超过 70%。
LFP 电池以磷酸铁锂为正极材料，其显著特点是无需大量使用镍和钴等稀有金属。
由于磷、铁不像镍和钴那样稀缺，所以价格便宜。
一般而言，LFP 电池的制造成本可以比 NCM 电池低一半，甚至三分之二。
这对讲究规模效应的汽车产业来说，弥足珍贵。
考虑到动力电池往往占到了一台电动车 40% 左右的成本，车企在寻求降本时更青睐 LFP 电池，也就不难理解了。
另外，LFP 电池能量密度低、低温性能差的特点，也在最近几年有所提升，而且其安全性能优势也日益凸显。
因为磷酸铁锂电池材料即使在高温或过充电时，也不会形成强氧化物质，所以具有良好的安全性能。
不仅仅是车企，消费者对 LFP 电池的态度也开始转变。
" 续航焦虑 " 曾经让电动车用户把续航里程更高的 NCM 电池视为首选。
但现在人们意识到，NCM 电池的高成本，以及安全性能劣势，很大程度上抵消了其在续航方面的优势。
而且随着对电动车认知的提升，尤其是用车场景的细分化，人们也发现 LFP 电池尽管续航里程短，但已经足够日常使用。
以宁德时代发布的全球首款支持 4C 充电的 LFP 电池 " 神行超充电池 " 为例，其已经可以实现充电 10 分钟，恢复续航里程 400 公里的水平。
车企押注 LFP
2020 年初，比亚迪首次推出被命名为 " 刀片电池 " 的 LFP 产品。

图源：比亚迪官网
刀片电池大幅提升了能量密度，据称能够把续航里程增加到 600 公里以上。
根据比亚迪的说法，" 全球所有能叫上名字的车企都来寻求合作 "。
另一个标志性事件则是特斯拉采用 LFP 电池。
特斯拉曾经是 NCM 电池的忠实支持者，但早在 2021 年 2 月，埃隆 · 马斯克就暗示要在部分车型中搭载 LFP 电池，并确认了和宁德时代的合作。
在当年 7 月的财报发布会上，马斯克更是表示，未来三分之二的特斯拉车将使用 LFP 电池。
他表示自己更喜欢 LFP 电池，因为可以充电到 100%，而 NCM 锂电池只建议充到 90%。
通用汽车的最新计划是，2025 年推出一款基于 Ultium 平台（奥特能）的 Bolt 电动车。
这家北美汽车巨头称，这将是北美第一款采用 LFP 电池的电动车。
根据通用汽车 CFO 保罗 · 雅各布森（Paul Jacobson）的说法，引入 LFP 电池将节省数十亿美元。
北美汽车巨头的一个普遍想法是，高昂的电池成本已经阻碍了电动车的普及，并造成巨大财务负担。
2023 年，通用卖出了 618.6 万台乘用车，其中电动车仅为 7.5 万台。
有数据显示，通用因电动车库存亏损达 17 亿美元。
另外，通用在去年还出现了电池供应商产能问题，质量问题等各种难题。
这可能正是通用汽车寻求和宁德时代合作的原因之一。
福特汽车的情况也类似。
福特去年在美国销量达到 199.59 万台，但电动部门 Model e 仅销售 11.6 万台，却亏损 47 亿美元。
福特预计，2024 年预计亏损还将扩大，可能高达在 50 亿 -55 亿美元。
据了解，纯电动车型的研发占福特汽车资本支出的 40%。
福特管理层对亏损的判断是，美国本土消费者不愿接受高价电动汽车。
由此，福特决定推迟和 SK On 合作建设的第二家电池工厂。
日韩电池商生意被抢
不仅仅是 LG 新能源、SK on、三星 SDI 等大厂在北美布局 LFP 电池，一些初创公司也瞄准了这个市场。

图源：图虫创意
根据睿兽分析的数据，已经完成 4 轮融资的电池独角兽 "Our Next Energy" 在去年年中宣布，该公司将在密歇根州生产 LFP 电池。
另外，该公司还投资 16 亿美元建设了一个新工厂。
这家已经从投资者处筹集了超过 3.9 亿美元的公司表示，计划在 2027 年为 20 万台电动汽车提供 LFP 电池。
Our Next Energy 的投资者大牌云集，包括宝马战略投资机构，Breakthrough Energy Ventures 突破能源基金，富兰克林邓普顿基金，淡马锡，等等。
美国电池初创企业 Kore Power 也在美国亚利桑那州建立了一家工厂，生产 LFP 电池产品。
这些企业都瞄准了一个市场空档——在 2022 年，美国搭载 LFP 电池的车辆占比仅为 9%，2021 年甚至为零。
咨询机构 Adamas Intelligence 的数据是，目前在北美布局的电池产能中，LFP 电池比例不超过 20%。
但该机构预计，到 2035 年左右，美国 LFP 电池份额将提高至接近 30%。
这为电池企业提供了巨大的机遇。
研究机构 Wood Mackenzie 的数据也显示，成本和安全性能将是电池供应商赢得订单的首要因素。
基于此，LFP 有望在未来 10 年内，超过 NCM 电池成为占据主导地位的储能产品，并逐步在电动车领域成为主流。
对于中国电池供应商来说，如果宁德时代和福特、通用的技术授权模式成功跑通，则意味着两家车企不受 IRA 的影响，从而获得美国对于电动车的补贴。
特斯拉在某种程度上已经证明了这一点具有可行性。
比如在 2023 年 6 月，特斯拉称每台新 Model 3 在美国都有资格获得 7500 美元的税收减免。
这可能跟 IRA 对于供应链的解释有关，即补贴取决于车辆的最终组装地点、电池组件和矿物来源以及电动汽车购买者的收入等因素。
在宁德时代完全不拥有工厂所有权的情况下，通用和福特推进的技术授权模式获得联邦税收抵免应无悬念。
这桩合作能够从两个方面为宁德时代带来收益，一是搭建生产线的费用；二是按照电池产量收取专利费用。
但对韩国电池供应商来说，虽然其已经宣布了 LFP 电池的投产时间节点，但其能否独立建立供应链仍然有较大不确定性。
以 SK on 为例，其在石墨等材料方面依然需要从中国进口。
今年年初，LG 新能源与龙蟠科技签署协议，约定后者从今年开始的未来 4 年内向其供应 16 万吨磷酸铁锂正极材料。
日本倒是拥有三菱化学、旭化成等产业链，但多集中在日本国内，在北美形成配套也要到 2026 年。
而且在规模效应、技术创新、产业链配套等多个方面，日韩企业均存在短板。
随着宁德时代通过技术授权方式合作通用，之前和通用汽车合作的 LG 新能源的业务可能会受到一些影响。
韩国电池研究机构 SNE research 表示，作为通用汽车的主要电池供应商，LG 新能源的北美市场业务将遭遇一定的挑战。
按照计划，LG 新能源将会在 2026 年向通用提供 LFP 电池，其目标是该款电池的能量密度要比宁德时代提供给特斯拉 Model 3 的电池高 20%。
巧合的是，宁德时代和通用、福特合作的电池工厂，基本也是在 2026 年投产。
从目前情况看，随着通用、福特等主流车企转向 LFP 电池，更激烈的竞争将会在北美市场出现。
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