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问界M7追尾事故,安全底线被“远远跨越”了吗?

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论坛元老

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发表于 2024-4-30 13:23:03 | 显示全部楼层 |阅读模式 来自: 保加利亚
虽然具体结果有待权威调查,但这次事故也再次提醒公众,目前的智能驾驶技术发展水平还只是起步阶段,消费者不能被营销话术误导。% x  C( J" `2 a$ r7 {' A
全文2315字,阅读约需6分钟
  D9 x% W( e" U+ X: H, Z# J撰稿/关不羽(专栏作家)编辑/马小龙校对/李立军( k& K) o" H1 V) f$ H1 s& C% n" g
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  \' l6 k2 L$ B( e! m▲山西运城问界M7车祸事件引发广泛关注。图/社交平台截图8 p+ P% H+ h2 S. x! ^9 C
4月26日,山西运城一辆问界M7车辆发生交通事故,司乘3人遇难。事故惨烈,人命关天,引发全网关注。问界M7车辆安全性能成为此次争议的焦点,自动紧急制动功能(AEB)更是成了焦点中的焦点。
2 k7 a2 S; i* P! @% Y8 z- T自动紧急制动功能(Autonomous Emergency Braking)是一种汽车主动安全技术。其基本的工作原理是,采用雷达测出与前车或者障碍物的距离,然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较,小于警报距离时就进行警报提示。而小于安全距离时,即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下,AEB系统也会启动,使汽车自动制动,从而为安全出行保驾护航。& t, f5 W9 z; I
这种智能化的主动安全技术,是自动驾驶系统竞争的核心技术之一。因此,各家车企、智驾技术供应商都在营销宣传中不遗余力夸耀自家的AEB如何先进可靠。可是,真出事了,却是“无人认领”。4月26日发生的事故中,涉事车辆到底用了哪家的AEB,却成了一桩“悬案”。4 [9 I. `; e( U4 T$ f
据红星新闻报道,问界在一份声明中称,事发车型是入门非智驾版,未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统,使用的博世方案。
1 }) e& P/ Z/ z3 ^1 S! `, H然而,博世方面迅速否认了这一说法,在回应媒体采访时明确表示,经调查,涉事车辆没有搭载博世智驾系统(含AEB)。否认得很干脆,还特意点名了“含AEB”。) P% O, b' w, o2 M" F+ J
博世断然撇清,问界和华为均未正式表态。向来快人快语的余承东面对舆论的质疑,显得异常沉默,或许他也在等待正式调查结果。
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消费者不能被营销话术误导

$ R4 N% T& N+ iAEB是华为重点宣传的驾驶安全技术之一。不过,这里要替余承东澄清一个误解,他在宣传华为智驾系统的AEB技术时并没有说“遥遥领先”,他说的是“远远跨越”。
" q7 `; F: b0 R# a6 g( l去年11月,余承东在华为智慧出行解决方案发布会上对彼时引起热议的AEB之争做出回应:“AEB能力对华为来说就是一个小case(网络流行语,指小意思),‘a pice of cake(小事一桩)’的东西,华为GOD(通用障碍物检测能力)远远跨越了普通AEB的能力……”。8 F. D6 s, B+ L7 `9 i3 ]( R
然而,此次事故中的罹难者没能跨越生死线。在正式调查结果公布前,还不能断言AEB技术与此次事故之间的关系。此前问界系列发生的多起事故,都引发了对其智驾系统安全性能的质疑,但最终的结论,都是车出事和智驾系统无关。
: l$ ^2 M2 }7 O% K' T这次事故的调查结果,还有待更权威的调查结果。但无论如何,这次事故是对公众的再次提醒,目前的智能驾驶技术发展水平还只是起步阶段。
7 W8 ], ^5 S2 @2 \1 \事实上,今天实装的智能驾驶系统都不是真正意义上的“自动驾驶系统”,而是“辅助驾驶系统”。
0 G, s$ B+ `* \2 s% Z+ t我国目前执行的《汽车驾驶自动化分级》参照了国际通行的SAE标准,把智能驾驶系统划分为0-5级。1-2级都属于辅助驾驶,3级才达到“有条件自动驾驶”,算是摸到自动驾驶的门槛。真正的自动驾驶技术要达到4级的“高级自动驾驶”。+ V. J$ I/ b3 j2 K' u6 `
目前实装的智能驾驶系统均为2级。但是,在营销中,“自动驾驶”的宣传司空见惯。很多车企都热衷打“2+”的擦边球。其实,就算是“2.99”,依然是辅助驾驶。这“0.01”的差距,可谓差之毫厘、失之千里。余承东的“远远跨越”,并没有跨越这“0.01”。
; E2 r8 P- z% H  ^& J通俗地说,即便是辅助驾驶的“天花板”,也只能解放司机的手脚,眼脑还得时刻用上。真正的自动驾驶,才能托付身心。9 I1 l; i) \# f  B- d* P- {  t: D
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人机交互伦理难题待解
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迈入自动驾驶门槛的最后阻力不是技术,而是伦理难题。其实,早在2017年奥迪A8的Traffic Jam Pilot(TJP)就达到了L3水平。尽管奥迪官方没有高调宣传,但是TJP仍然被视为自动驾驶技术应用的里程碑。
: `* B, x. Y# i2 h0 n可是,这个当时领先的智能驾驶系统,在2020年就正式“下架”了。TJP的“有条件自动驾驶”可应用的场景条件过于苛刻,用户体验并不好,成了硬件过剩的鸡肋。那么,这家车企为什么不愿开放更多的自动驾驶场景呢?最核心的问题是人机交互的伦理难题难以解决。
1 K$ E. K1 Q; n+ k8 Y辅助驾驶没有所谓“机器接管”,驾驶主体始终是人。但是,有条件的自动驾驶就存在人机交互的模糊边界。什么情况下可以人工接管,人机交接的责任主体等等,这其中所涉及复杂的伦理关系,需要对法律体系、商业保险等基础系统进行相应的调整,甚至是基础设施的改造。这些都不是可以在短时间内解决的。/ t5 i: ]# v* y1 w
实际上,围绕自动驾驶技术,还有很多争议有待解决。比如,业内早有观点认为L3只是自动驾驶技术研发升级中的过渡阶段,没有大范围推广实际应用的必要。更有“技术强硬派”提出,为了简化交通系统不确定因素,在自动驾驶技术实现后立法禁止人工驾驶。
: P0 r+ U1 [; N6 h$ i6 s所有争议都涉及自动驾驶技术的安全底线。因此,不少车企在智能驾驶的研发和应用上都显得格外谨慎。毕竟,技术上的“远远跨越”,并不意味安全底线可以轻易“跨越”的。可是,在国内如火如荼的新能源车市场上,从辅助驾驶到自动化驾驶的关键一步,却在个别车企的营销文案里“远远跨越”了。1 W, ^5 k# o: |9 f% F# Q1 Z
宣传产品时把自家的技术吹上了天,出事了却被网友质疑为“一本正经地甩锅”。技术不成熟的不堪大用,可以解释为“超出技术范围”;宣传时无所不能的智能,闯祸后秒变守不住安全底线的智障……个别车企种种夸大宣传、过度营销的做法,挂的是高科技的“羊头”,卖的是安全风险的“狗肉”,此风绝不可长。
9 @0 e, B$ p5 q% T$ DAITO汽车回应问界M7车祸
2 t  @4 q, n+ B0 V- |. m班编辑古丽
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