问界M7追尾事故，安全底线被“远远跨越”了吗？

Cicel

虽然具体结果有待权威调查，但这次事故也再次提醒公众，目前的智能驾驶技术发展水平还只是起步阶段，消费者不能被营销话术误导。
" o/ w# A: ^$ L全文2315字，阅读约需6分钟
" L  z% g; h4 d( a; A6 V撰稿/关不羽（专栏作家）编辑/马小龙校对/李立军
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▲山西运城问界M7车祸事件引发广泛关注。图/社交平台截图
* u7 K1 G: J  L* V' m. |. t6 m  m) M4月26日，山西运城一辆问界M7车辆发生交通事故，司乘3人遇难。事故惨烈，人命关天，引发全网关注。问界M7车辆安全性能成为此次争议的焦点，自动紧急制动功能（AEB）更是成了焦点中的焦点。
自动紧急制动功能（Autonomous Emergency Braking）是一种汽车主动安全技术。其基本的工作原理是，采用雷达测出与前车或者障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示。而小于安全距离时，即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统也会启动，使汽车自动制动，从而为安全出行保驾护航。
这种智能化的主动安全技术，是自动驾驶系统竞争的核心技术之一。因此，各家车企、智驾技术供应商都在营销宣传中不遗余力夸耀自家的AEB如何先进可靠。可是，真出事了，却是“无人认领”。4月26日发生的事故中，涉事车辆到底用了哪家的AEB，却成了一桩“悬案”。
) Z% I& h7 p) O! o据红星新闻报道，问界在一份声明中称，事发车型是入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，使用的博世方案。
! O# i# ^8 ]! Q  T8 E8 a然而，博世方面迅速否认了这一说法，在回应媒体采访时明确表示，经调查，涉事车辆没有搭载博世智驾系统（含AEB）。否认得很干脆，还特意点名了“含AEB”。
( r. w! ~" x- k3 M# p% ^' p: c8 h博世断然撇清，问界和华为均未正式表态。向来快人快语的余承东面对舆论的质疑，显得异常沉默，或许他也在等待正式调查结果。
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消费者不能被营销话术误导

AEB是华为重点宣传的驾驶安全技术之一。不过，这里要替余承东澄清一个误解，他在宣传华为智驾系统的AEB技术时并没有说“遥遥领先”，他说的是“远远跨越”。
# E8 m1 O, V  U. F7 f去年11月，余承东在华为智慧出行解决方案发布会上对彼时引起热议的AEB之争做出回应：“AEB能力对华为来说就是一个小case（网络流行语，指小意思），‘a pice of cake（小事一桩）’的东西，华为GOD（通用障碍物检测能力）远远跨越了普通AEB的能力……”。
/ R! W+ Y$ Y6 I# w% f" y) h然而，此次事故中的罹难者没能跨越生死线。在正式调查结果公布前，还不能断言AEB技术与此次事故之间的关系。此前问界系列发生的多起事故，都引发了对其智驾系统安全性能的质疑，但最终的结论，都是车出事和智驾系统无关。
这次事故的调查结果，还有待更权威的调查结果。但无论如何，这次事故是对公众的再次提醒，目前的智能驾驶技术发展水平还只是起步阶段。
' i$ L3 u7 N  g事实上，今天实装的智能驾驶系统都不是真正意义上的“自动驾驶系统”，而是“辅助驾驶系统”。
我国目前执行的《汽车驾驶自动化分级》参照了国际通行的SAE标准，把智能驾驶系统划分为0-5级。1-2级都属于辅助驾驶，3级才达到“有条件自动驾驶”，算是摸到自动驾驶的门槛。真正的自动驾驶技术要达到4级的“高级自动驾驶”。
目前实装的智能驾驶系统均为2级。但是，在营销中，“自动驾驶”的宣传司空见惯。很多车企都热衷打“2+”的擦边球。其实，就算是“2.99”，依然是辅助驾驶。这“0.01”的差距，可谓差之毫厘、失之千里。余承东的“远远跨越”，并没有跨越这“0.01”。
通俗地说，即便是辅助驾驶的“天花板”，也只能解放司机的手脚，眼脑还得时刻用上。真正的自动驾驶，才能托付身心。
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人机交互伦理难题待解

迈入自动驾驶门槛的最后阻力不是技术，而是伦理难题。其实，早在2017年奥迪A8的Traffic Jam Pilot（TJP）就达到了L3水平。尽管奥迪官方没有高调宣传，但是TJP仍然被视为自动驾驶技术应用的里程碑。
% H1 F& M$ e. T( h: i6 K" o可是，这个当时领先的智能驾驶系统，在2020年就正式“下架”了。TJP的“有条件自动驾驶”可应用的场景条件过于苛刻，用户体验并不好，成了硬件过剩的鸡肋。那么，这家车企为什么不愿开放更多的自动驾驶场景呢？最核心的问题是人机交互的伦理难题难以解决。
3 ^2 K2 l# D  `  n+ H( w辅助驾驶没有所谓“机器接管”，驾驶主体始终是人。但是，有条件的自动驾驶就存在人机交互的模糊边界。什么情况下可以人工接管，人机交接的责任主体等等，这其中所涉及复杂的伦理关系，需要对法律体系、商业保险等基础系统进行相应的调整，甚至是基础设施的改造。这些都不是可以在短时间内解决的。
实际上，围绕自动驾驶技术，还有很多争议有待解决。比如，业内早有观点认为L3只是自动驾驶技术研发升级中的过渡阶段，没有大范围推广实际应用的必要。更有“技术强硬派”提出，为了简化交通系统不确定因素，在自动驾驶技术实现后立法禁止人工驾驶。
, Y' @, F4 x. _3 |1 f, }所有争议都涉及自动驾驶技术的安全底线。因此，不少车企在智能驾驶的研发和应用上都显得格外谨慎。毕竟，技术上的“远远跨越”，并不意味安全底线可以轻易“跨越”的。可是，在国内如火如荼的新能源车市场上，从辅助驾驶到自动化驾驶的关键一步，却在个别车企的营销文案里“远远跨越”了。
. ?% G& B/ I1 E% ]宣传产品时把自家的技术吹上了天，出事了却被网友质疑为“一本正经地甩锅”。技术不成熟的不堪大用，可以解释为“超出技术范围”；宣传时无所不能的智能，闯祸后秒变守不住安全底线的智障……个别车企种种夸大宣传、过度营销的做法，挂的是高科技的“羊头”，卖的是安全风险的“狗肉”，此风绝不可长。
3 ]& ?& E5 C, x+ @0 B/ d% KAITO汽车回应问界M7车祸
值班编辑古丽