加拿大撤销中加航线限制！航班量可翻两番 中美航线怎样了

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2 B2 {3 [6 J4 @# H! O  \                                                            　　据央视新闻，加拿大运输署当地时间28日在其网站发表公告称，在加拿大交通部长在外交部长的指示下，撤销了2022年2月3日颁布的“中国大陆航司每周飞往加拿大总计不超六个往返定期客运航班”及“禁止北京直飞加拿大客运航班”等限制措施。
　　自2024年10月25日起，移除对中国国际航空、首都航空、东方航空、南方航空、海南航空、四川航空、厦门航空等的限制条件。
　　这意味着，疫情后比中美航线恢复还要缓慢的中加航线正式开闸。不过，第一财经记者从多家航司了解到，开闸后的中加航线仍有航班量的限制，并且比疫情前的航班量还要少不少。

　　中加航班量翻两番
　　疫情期间，大量中加航线停飞，但疫情后的恢复缓慢，原因是加拿大对中方航司的增班数量有限制，中方航司的航班总数要与加方航司对等，每周不超过6个往返客运航班。
　　根据航班管家的统计，目前执飞中加航线的国内航司主要有6家，分别是国航，东航，南航，厦航，川航和海航，疫情前曾飞加拿大的首都航尚未恢复中加航线，而加拿大方面只有加拿大航空一家在飞。
　　截至10月29日，中加航线的恢复率只有9.3%，比中美航线的恢复率还要低。
　　航班供不应求之下，中加航线的票价长期居高不下，上海-温哥华的经济舱都能卖到2万以上。
" W1 ]- e0 v1 q　　而此次加方解除对中方航司的限制意味着，中加航线有望大幅增班。
, n: X, Y2 _; c. L　　记者从相关航司了解到，目前多家航司已经获得了增班额度，正在申请增班计划。不过，中加航线目前仍有航班量限制，并且只能在飞的航司申请增班，中方航司可以增加航班到是每周24班，而疫情每周则超过70班。
, n- t$ ?. ^9 g2 [4 j　　值得注意的是，目前中加航司均未恢复加拿大到北京的航线，此次撤销限制后北京航线也将开闸。疫情前国航，海航和加拿大航空都在执飞北京-加拿大航线，目的地包括温哥华，皮尔森，卡尔加里，特鲁多。
* F: A6 b$ H+ h* O8 l　　去哪儿指数显示，飞往多伦多的搜索指数环比上周增长1.1倍，飞往温哥华增长1.5倍。热门航线为广州-多伦多、上海-多伦多、上海-温哥华、北京-温哥华等，目前直飞价格在5000元左右。去哪儿大数据研究院分析认为，中方航司的增班计划是否通过待加拿大民航局批准，最早会在春节前增班，有利于春节国际中国和美洲之间的航线航班增加，以及票价的进一步降低。
5 U/ B- I1 }7 O3 B  U　　民航业内人士林智杰认为，加拿大航班恢复，标志着欧美航线已经全面进入恢复阶段，预计航班量将分阶段恢复，票价明显下滑，旅客出行更加便利。

  [" p: [. X; m% I1 d　　中美航线增班缓慢
　　中加航线大幅增班的同时，同在北美的美国航司，目前对恢复中美航线仍然动力不足。
　　早在今年2月，中美批准的增班航权计划是，中美双方航空公司原则上共可运营每周100班定期客运航班，其中中方50班，美方50班。
　　如今大半年过去了，中方的6家航司早已把每周50个航班飞满，美国的航司则到现在都没有将50个班次的额度用满。
　　今年5月，达美航空将上海至底特律的航班由每周三班加密至每日一班；美联航则在8月底才恢复了每周四班上海直飞洛杉矶航线。
4 {7 J/ _- s( h: v　　最新的消息是，达美航空宣布将于2025年6月恢复上海浦东（PVG）至洛杉矶（LAX）的直飞服务，每周三个航班。意味着达美航空的新增航班计划，需要到明年的下个航季才能开航。
# v! e3 P6 d: L7 h( U　　在10月底开始的新航季，达美航空和美联航都申请继续推迟恢复原本在疫情前曾经执飞的中美航班。
　　除了绕飞俄罗斯领空带来的成本增加影响，需求方面的变化也是美国航司增班动力不足的原因之一。美联航CEO今日在电话会议上就曾指出，目前的市场状况与之前大不相同，“我们飞中国的航线客座率并不高，基于目前的需求情况，我们不会在短期内大幅增加航班。”
; n" S  V$ b, t: s- H) v. y  K　　由于实行对等原则，美国航司不增班，意味着中方航司也不能继续增班。根据航班管家的统计，截至上周，中美航线的恢复率为26.4%。
) w7 h) S6 X9 c+ c8 _9 B　　国际航线格局大变
. Z9 U1 P5 O! V  `0 f　　与北美航线类似的是，同样需要绕飞俄罗斯领空的欧洲航司，也对中欧航线恢复缓慢，甚至暂时退出。
　　相比之下，近期宣布增班的外航中，不少来自非洲或中东地区。比如肯尼亚航空就宣布将开通从内罗毕到北京的直飞航班；沙特航空也宣布于10月28日开通北京大兴国际机场直航达曼的航班；埃塞俄比亚航空则在9月底刚刚将广州—亚的斯亚贝巴航线增加至每周十班。
) V" I7 O# ^% q, f/ I　　对于欧洲航线，中国航司则在全力恢复甚至申请新航线，比如东航通往欧洲、大洋洲、中东、东南亚的航班量都已超2019年同期。
　　目前国际航线的竞争格局正在发生巨大的变化。民航局的数据显示，新航季已批复178家国内外航空公司通航79个境外国家，其中涉及57个“一带一路”国家每周10326班，占比达到53.48%。

来源；航班管家

, \  j  s; K6 r- M1 r( p5 T" a' S　　而根据航班管家的统计，新航季东南亚航线数较2019年同期仍具一定差距，北美洲航线数更是不及2019冬春航季的一半; 欧洲虽是直飞通航点最多的区域，但较2019同期减少7个通航点。
9 [7 N2 Z; }) @' e$ J& p9 \; b　　新航季国内航司执飞国际航线的占比已经提升至62.3%，远高于历史同期水平，而国外航司的航班占比则下降至37.7%，市场份额进一步萎缩。
　　整体来看，相比疫情前的2019年，新航季的国际航线恢复仍未“满血”，计划航班量比2019年冬春航季下降23.3%。
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（文章来源：第一财经）

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需要绕飞俄罗斯领空的欧洲航司，对航线恢复缓慢，甚至暂时退出。

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